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“La Ciudad 30 es sólo el principio”

A continuación, publicamos en su integridad, un artículo de opinión de Armando Cuenca concejal de Ecología Urbana y Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona

La “Ciudad 30” es sólo el principio

“Les voy a decir yo a los políticos que se pongan el cinturón de seguridad en un atasco en el mes de agosto” era la respuesta de un conductor —en pleno prime time televisivo— a la nueva obligación del cinturón de seguridad en vías urbanas. “Eso no lo va a cumplir nadie” añadía lacónicamente un cuñao. Era 1992.

Siempre que las administraciones dan un paso para mejorar la seguridad vial, la respuesta del “ciudadano medio” (por supuesto, el varón autóctono de mediana edad, con trabajo y coche) es similar: resistencia y hostilidad. El tratamiento mediático, por otro lado, oscila entre la cautela y la beligerancia, nunca el entusiasmo. El cinturón de seguridad obligatorio en la ciudad, la reducción a 50km/h en travesías, o el carné por puntos son tres buenos ejemplos de ello.

A principios de los años noventa se iniciaron el despegue económico y la expansión del crédito familiar, con la consecuente motorización: de 600.000 vehículos vendidos en 1980 se pasó a 1,25 millones en 1990, y en 1989 se alcanzó el pico histórico de accidentes mortales en carretera: más de 8.000 víctimas. A partir de ese momento crítico, la DGT implantó una serie de cambios —muy polémicos— que apuntaron a reducir la velocidad, controlar el abuso de alcohol al volante, e imponer medidas de seguridad pasiva obligatorias (el cinturón). 1992 inauguró una época de éxitos en el control de la siniestralidad que fue reduciéndose hasta el cambio de siglo, momento en que el recalentamiento de la burbuja inmobiliaria disparó el uso del coche y del transporte por carretera, generando un repunte de las muertes. En 2005, verdadero “año de oro” de las ventas del automóvil, se alcanzaron 1,95 millones de nuevas matriculaciones. E inmediatamente, en 2006, la DGT introdujo el carné por puntos, que redujo otra vez los fallecimientos de manera ininterrumpida hasta 2015, cuando, de nuevo, empezaron a aumentar las cifras.

La historia de Suecia es muy diferente. El país escandinavo tiene una de las tasas de mortalidad en carretera más bajas de Europa, con una tasa de motorización muy similar a la media europea. En los años setenta, cosechó sus peores resultados en materia de accidentes mortales, momento en que las autoridades tomaron una serie de medidas muy parecidas a las de la DGT… con 22 años de antelación. A mediados de los años noventa, y a pesar de los buenos resultados, los estudios detectaron que las campañas de control de velocidad y las medidas pasivas eran insuficientes. Era preciso marcarse objetivos más ambiciosos.

La Visión Cero es la síntesis de la nueva estrategia sueca. Una modelo de movilidad que se basa en que “En todo sistema de tránsito, los seres humanos pueden equivocarse, pero el sistema en su conjunto no debería fallar nunca”. Un accidente mortal nunca debería provocar la pregunta “¿qué debería haber hecho la víctima?” sino, más bien, “¿qué debería haber hecho la administración para evitar que se produjera esa muerte?”. O sea, ¿qué deberían haber hecho los políticos? O, ¿cómo deberían haber diseñado los técnicos la calle? Las muertes no pueden ser el precio que paguemos por una movilidad libre y eficaz.

Ante la ausencia de políticas claras contra los atropellos mortales, las cifras en Pamplona han estado sujetas a los vaivenes estatales —globales, incluso— vinculados al crecimiento y las crisis económicas. No es extraño: como decía Einstein, repetir lo mismo y esperar resultados diferentes es una estupidez. Y eso es exactamente lo que está sucediendo con los atropellos en nuestra ciudad. Los informes son claros: llevamos casi una década estancados en los tres muertos anuales. La Policía Municipal trabaja intensamente en controlar la velocidad en determinados puntos, va mejorando lentamente la visibilidad en determinados pasos de cebra, instala cuando puede nuevos semáforos… pero las muertes continúan ahí. ¿Está Iruñea preparada para probar otras medidas? Yo creo que sí.

Si aplicamos la “Visión Cero” al análisis del continuo urbano que es Iruñerria —el mismo que suma ya siete muertes desde que comenzó la etapa de cambio— veremos que, efectivamente, es imposible eliminar los despistes, y que también va a ser difícil mejorar todos los pasos de cebra que desearíamos en el tiempo que desearíamos. Sin embargo, podemos incidir en un factor objetivo clave en los atropellos: la velocidad del vehículo. La diferencia entre un atropello a 55km/h y un atropello a 30km/h puede significar la diferencia entre la vida y la muerte. En el primer caso, existe un 90% de probabilidades de morir, mientras que en el segundo, las probabilidades se reducen al 10%. A esto hay que sumar el factor de la edad: si bien es cierto que no es estadísticamente relevante, no podemos obviar que en seis de los siete accidentes mortales de esta legislatura, las víctimas eran personas de más de 65 años, en su mayoría mujeres que atravesaban correctamente la calzada por un paso de cebra.

No debemos tolerar más muertes. Técnicos y políticos debemos dar este paso de manera unida, clara y firme. La implantación de la “Ciudad 30” es lo que garantizaría, de verdad, la convivencia de bicicletas y coches en muchas calles, y también una condición necesaria —junto con otras medidas—, para cambiar el modelo de movilidad. Es, por cierto, una medida que ya se ha implementado con éxito en ciudades como Dublin, Eibar, Graz o Pontevedra -que lleva ya cinco años sin víctimas mortales-.

Armando Cuenca es concejal de Ecología Urbana y Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona”

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