El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha sometido a información pública los estudios informativo de la red ferroviaria en la Comarca de Pamplona y del tramo Zaragoza-Castejón del tren de alta velocidad, mediante publicación en el Boletín Oficial del Estado de este viernes.
Los estudios informativos fueron presentados esta semana en Pamplona por la presidenta de Navarra, María Chivite, y responsables del Ministerio.
En el caso de la Comarca de Pamplona, el estudio tiene como objeto la definición de las actuaciones necesarias para la realización tanto de un nuevo trazado ferroviario de alta velocidad apto para tráfico mixto, como la remodelación de la línea ferroviaria convencional existente, incluyendo una nueva estación de viajeros de Pamplona y el acceso por ferrocarril a las instalaciones logísticas de la zona.
En el primer tramo de la actuación, comprendido entre las localidades de Campanas y Pamplona, se propone implantar un nuevo corredor, de unos 14 kilómetros de longitud, y se plantean dos alternativas de trazado con ancho estándar y vía doble, denominadas alternativas 2 y 3.
En la alternativa 2, el trazado discurre por las inmediaciones de las localidades de Beriáin, Salinas de Pamplona y Esquíroz, próximo al aeropuerto de Pamplona.
En la alternativa 3 el trazado discurre más alejado de los principales núcleos de población, bordeando Salinas de Pamplona y Esquíroz por la zona oeste.
Ambas alternativas confluyen en la nueva estación de Pamplona, que se sitúa en el extremo sur del término municipal, colindante con el de Cizur, siguiendo una alineación sensiblemente paralela a la autopista AP-15, en la franja que la planificación urbanística reserva para la nueva estación. En las dos alternativas se propone la implantación de ancho mixto en la línea existente entre Campanas y Esquíroz.
A partir de la localidad de Esquíroz se plantea un trazado en variante respecto al actual, que acompaña al del nuevo corredor de ancho estándar y que posibilita la eliminación del bucle de la línea actual de ferrocarril a su paso por el área de Pamplona.
En el segundo tramo de la actuación, comprendido entre la nueva estación de Pamplona y Zuasti, de unos 7,5 kilómetros de longitud, y debido fundamentalmente a los condicionantes de tipo ambiental e hidrológico existentes, solo se propone una solución de trazado, con tres variaciones de tipo funcional según el número de vías y la configuración de los anchos de vía dispuestos.
Asimismo, el estudio incluye el ramal que da continuidad a una de las vías de apartado de la nueva estación de Pamplona hasta las instalaciones ferroviarias del polígono industrial de Landaben, así como las conexiones de la nueva estación con la terminal logística de Noáin.
El análisis multicriterio realizado determina que la combinación que mejor cumple con los objetivos perseguidos es la que considera el trazado de la alternativa 3 y la solución de continuidad B hacia el norte, mediante dos plataformas independientes que discurren en paralelo, en la que en una de ellas se dispone una vía doble de ancho estándar y en la otra una vía única de ancho ibérico. El coste estimado de esta alternativa es de unos 490 millones de euros (IVA incluido).
TRAMO ZARAGOZA-CASTEJÓN
El objeto del estudio informativo para el tramo Zaragoza-Castejón ha sido el análisis de alternativas de un trazado de alta velocidad que conectará con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, tanto en sentido Madrid como en sentido Barcelona y, en el entorno de Castejón, con los tramos de alta velocidad Castejón-Pamplona (en fase de obras en el momento actual) y Castejón-Logroño (en evaluación ambiental).
La nueva línea se plantea como una vía doble de ancho estándar y tráfico mixto electrificada a 25 kV, que parte de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en Plasencia de Jalón (Zaragoza) y discurre en dirección noroeste por el sur de la línea convencional existente Zaragoza-Castejón hasta el entorno de Castejón de Ebro. La longitud de esta actuación es de aproximadamente 74 km.
El ámbito del estudio informativo se ha dividido en cuatro tramos, en cada uno de los cuales se han definido varias alternativas de trazado.
En el tramo 1, que abarca desde Plasencia de Jalón hasta el término municipal de Boquiñeni, se analizan dos alternativas que presentan ligeras variaciones de trazado entre ellas.
En el tramo 2, desde el tramo anterior hasta el término municipal de Tudela, se analizan tres alternativas y se plantean dos posibles localizaciones para el trazado de la línea y la localización de la nueva estación de la Comarca de Tudela.
En el tramo 3, que abarca desde el tramo anterior hasta la conexión con los tramos Castejón-Pamplona y Castejón-Logroño se plantean dos alternativas con pequeñas variaciones de trazado.
Finalmente, el tramo 4 se localiza en el ámbito de la red arterial de Zaragoza y se estudian dos alternativas de conexión para acceder a la estación Zaragoza-Delicias.
En la alternativa 1 la conexión con la línea de alta velocidad se produce a la altura del actual cambiador de ancho de Plasencia de Jalón y en la alternativa 2 se propone adecuar e implantar el ancho estándar en el actual tramo Grisén-Casetas hasta conectar finalmente con los ramales de alta velocidad que llegan a la estación de Zaragoza-Delicias.
Asimismo, y para las circulaciones de mercancías, en las dos alternativas del tramo 4 la nueva línea conecta con la línea convencional Madrid-Barcelona a la altura de la estación de Grisén permitiendo así el acceso a las instalaciones de Grisén y Stellantis-Zaragoza.
Desde dichas terminales se plantea también la conexión con la plataforma logística de Zaragoza Plaza por su lado oeste, a través de un nuevo trazado en vía doble de aproximadamente 17 kilómetros que dota a dicha plataforma de una configuración funcional pasante.
En base al análisis multicriterio realizado, el estudio informativo propone las alternativas que mejor cumplen con los objetivos perseguidos para los tramos 1, 2 y 3.
Sin embargo, no se decanta por ninguna opción para la localización de la nueva estación de la comarca de Tudela ni tampoco propone ninguna alternativa en el tramo 4, dejando su selección a la fase posterior al período de información pública y audiencia.
El proceso de información pública que se inicia lo es tanto a los efectos previstos en la ley del Sector Ferroviario como a los efectos medioambientales recogidos en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Este proceso se abre por un período de 30 días hábiles a partir del día hábil siguiente al de la publicación del anuncio en el BOE, y tiene por objeto que las personas, instituciones y administraciones interesadas puedan formular observaciones sobre la concepción global del trazado y sobre el impacto ambiental.
